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Die Elbe

Flusslandschaft oder

Schifffahrtsweg?

Inhalt

Editorial: Die Elbe ein Stausee? 1

I. Die Elbelandschaft als Naturraum 2

II. Die Elbe als Schifffahrtsweg 3

III. Wassertiefen und Elbeausbau 8

IV. Die Planungen zur Staustufe Děčín 13

Forderungen 16

Literatur und ausgewählte Internetquellen 17

Elbverlauf in Dresden-Laubegast

Foto: Geo-Loge (commons.wikimedia.org)

Die Elbe ein Stausee?

Die Elbe ein Stausee? Mit einer Wasseroberfläche die ganzjährig träge und glatt bleibt? Die Auen auf immer versunken und die Ufer mit großen Bruchsteinen befestigt? Kaum vorstellbar! Doch eine Staustufe bei Děčín, wie sie das Tschechische Verkehrsministerium plant, würde dies für den letzten unverbauten Abschnitt der Elbe in Tschechien bewirken.

Die Staustufe soll die Schifffahrt auf den tschechischen Elbestrecken bis zur deutschen Grenze verbessern. Die Verbindung zur Nordsee soll gestärkt und die tschechische Wirtschaft dem Weltmarkt näher gebracht werden, Kostenpunkt ca.

117 Mio. €. Der Eingriff in den Naturraum Elbe wäre erheblich, doch der Erfolg steht in den Sternen. Denn ab der deutschen Grenze bei Schöna würde sich nichts ändern. Eine Fahrrinnentiefe von 1,90 m in der Tschechischen Republik würde auf eine von 1,50 m in Deutschland treffen. Werfen die Frachtschiffe dann im Grenzort Hřensko einen Teil ihrer Ladung über Bord, um in Deutschland nicht auf Grund zu laufen? Oder soll diese Staustufe etwa nur der Startschuss für weitere auf dem Weg zur Nordsee sein?

In Sachsen sind Staustufen in der Elbe nach den Erfahrungen mit dem Hochwasser 2002 unvorstellbar. Auch besitzt die Binnenschifffahrt auf der Elbe nicht die volkswirtschaftliche Bedeutung, die einen Ausbau des Flusses ökonomisch rechtfertigen könnte. Die gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und natürlichen Rahmenbedingungen haben sich in den Zeiten des Klimawandels endgültig geändert.

Wir wollen die Elbe als vergleichsweise naturnahen Fluss bewahren. BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN lehnen den Bau von Staustufen in Deutschland und Tschechien ab. Das wirtschaftliche Potenzial einer naturnahen Elbe liegt im Tourismus und nicht in der Binnenschifffahrt. Die Schiffe haben sich der Elbe anzupassen, nicht umgekehrt!

Johannes Lichdi Umweltpolitischer Sprecher Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag  I. Die Elbelandschaft als Naturraum Die Elbe ist der letzte große Strom in Deutschland, der relativ naturnah erhalten ist. Anders als etwa beim Rhein schwanken die Wasserstände der Elbe sehr stark.

Während der Rhein auch im Sommer von den Schmelzwassern der Alpengletscher gespeist wird, ist die Elbe ein typischer Flachlandfluss, der auf die Schneeschmelze und Regen angewiesen ist. Trockenzeiten wirken sich daher sehr stark auf den Wasserstand aus.

Die Nutzungsansprüche des Menschen an der Elbe haben sich im Laufe der Jahrhunderte vielfältig gewandelt. Im 19. Jahrhundert wurden für die Anforderungen der Schifffahrt Ufer befestigt, das Flussbett in seiner Breite eingeschränkt und „störende“ Elbinseln und Untiefen beseitigt. Für die Landwirtschaft wurden Auen gerodet1 und der Bau von Deichen rang den Auen ca. 85 % ihres Überschwemmungsraumes ab. 2 Dennoch befinden sich an den freifließenden Abschnitten der Elbe immer noch große Auwälder und zahlreiche Schutzgebiete von europäischer und internationaler Bedeutung. 3 Die sächsische Elbe zwischen Schöna und Mühlberg ist vollständig als FFH- und Vogelschutzgebiet bei der Europäischen Kommission gemeldet.

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1 Faulhaber (2000).

2 http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/297.pdf, Seite 50.

3 http://www.domfelsen.de/page/HinterGrund  Mit Ausnahme eines kleinen Abschnitts in Dresden in dem Bereich, in dem die berüchtigte „Waldschlößchenbrücke“ nach dem Willen der Sächsischen Staatsregierung gebaut werden soll. Diese aus rein politischen Gründen getroffene Entscheidung ist rechtswidrig, da die Artenausstattung in diesem Gebiet keinesfalls schlechter ist als in den anderen Elbeabschnitten.

 Seither hat sich ein Wandel vollzogen: der Elbe wird zum Schutz vor Hochwasser wieder mehr Raum gegeben. Tschechien und Deutschland sind verpflichtet, die europäische Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) umzusetzen und die Elbe sowie ihre Zuflüsse bis 2015 in einen „guten ökologischen Zustand“ zu versetzen. Zu diesem Zweck rief der Freistaat Sachsen im Jahr 2003 ein Programm zur ökologischen Entwicklung und Renaturierung der Fließgewässer ins Leben.5 Nach der Hochwasserkatastrophe von 2002 hat Sachsen die Abflussverhältnisse im Elbeeinzugsgebiet mit großem Aufwand modelliert. Sie bilden die Grundlage für die aktuellen Maßnahmen zum Schutz vor Hochwasser, deren Planungs- und Baukosten in Milliardenhöhe liegen.

Wir haben an der Elbe die einmalige Gelegenheit, einen freifließenden Strom Mitteleuropas zu erleben und ihn für unsere Nachkommen zu bewahren. Dies ist nicht nur ein romantischer Blick auf die Natur, sondern birgt auch ein hohes wirtschaftliches Potenzial. Die Bedeutung der Elbe liegt heute in ihrer Funktion als Regenerationsraum für Mensch und Natur, als Trinkwasserreservoir für ca. 1 Mio. Menschen und als Retentionsraum für Hochwasser. Die Qualität der Landschaft und die kulturellen Werte sind Motor für den Tourismus. Statt Tanker und Containerschiffe verkehren heutzutage häufiger Flusskreuzfahrtdampfer und Wasserfreizeitsportler auf der Elbe – auch bei geringen Fahrrinnentiefen.6 II. Die Elbe als Schifffahrtsweg In der Vergangenheit war die Elbe eine wichtige Wasserstraße, die über 600 km hinweg Wirtschaftsräume in Tschechien und Deutschland mit dem Hamburger Seehafen verband. Die aktuelle wirtschaftliche Bedeutung der Elbeschifffahrt für Deutschland ist allerdings gering. Im gesamten Elbeeinzugsgebiet (Elbe, Saale, Nord-Ostsee-Kanal, Elbe-Lübeck-Kanal, Kanaltrave und Elbe-Seitenkanal) werden gegenwärtig nur  % der gesamten Verkehrsleistung der deutschen Binnenschifffahrt abgewickelt. Ca. 85 % des Binnenschiffverkehrs in Deutschland gehen über den Rhein. Im Containerbereich werden auf der Elbe sogar nur ca. 1,5 % der Gütermengen des Rheins transportiert.7 Im Durchschnitt verkehren zwischen Magdeburg und Dresden 12 Güterschiffe am Tag. Deren Ladekapazität hängt stark vom Wasserstand der Elbe ab – je flacher die Fahrrinne, um so geringer die Beladung.





5 http://www.lfug.smul.sachsen.de/de/wu/umwelt/lfug/lfug-internet/wasser_1179.html 6 Neuschulz (2006).

7 http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/288.pdf

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Grenzüberschreitender Güterverkehr in Abhängigkeit von der Anzahl der Unterschreitungstage der Fahrrinnentiefe von 1,60 m 1.600.000 250

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800.000 600.000 92 400.000 200.000

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Die „Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH“ als Kostgängerin des Steuerzahlers Trotz der geringen wirtschaftlichen Bedeutung der Elbeschifffahrt leistet sich der Freistaat Sachsen eine 100 %ige Tochter zum Betrieb der Binnenschifffahrt auf der Elbe, die „Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH“. Der Freistaat investierte von 1995 bis 200 über 67 Mio. € in die Infrastruktur der Häfen Dresden, Riesa und Torgau, die von der SBO betrieben werden. 11 In der kommenden EU-Förderperiode von 2007 bis 2013 will die Staatsregierung weitere 2 Mio. € für den Ausbau der sächsischen Binnenhäfen bereitstellen.

Die Sächsische Staatsregierung hat sich zudem über die SBO die Interessen der tschechischen Binnenschifffahrt zu eigen gemacht. Denn 2002 erwarb die SBO die tschechischen Häfen Děčín und Lovosice. Angeblich aus „wettbewerblichen Gründen“ verweigert die Staatsregierung dem Sächsischen Landtag, der eigentlich zur Kontrolle des Handelns der Staatsregierung berufen ist, die Angabe des Kaufpreises. Zwischen den Zeilen muss Wirtschaftsminister Jurk (SPD) einräumen, dass die SBO eine unwirtschaftliche Kostgängerin der sächsischen Steuerzahlerinnen und -zahler ist. So gibt Jurk zu, dass die SBO seit 1991 „nicht gewinnbringend“ arbeite.12 Auch 2006 konnten bei einem Jahresumsatz von 10 Mio. € keine schwarzen Zahlen geschrieben werden.13 Daher ist anzunehmen, dass die Förderung der SBO für den Freistaat ein teures Zuschussgeschäft bleibt.

10 Koppe (2006).

11 Kleine Anfrage Lichdi, Sächsischer Landtag, Drucksache /2996.

12 Kleine Anfrage Lichdi, Sächsischer Landtag, Drucksache /2996.

13 Moritz (2007).

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Der Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 1992 sah zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen den Ausbau der Wasserstraße Elbe vor. Damals wurde eine Verdoppelung des Güterverkehrs bis 2010 prognostiziert. Nach dem Elbehochwasser 2002 stoppte die Bundesregierung alle Elbeausbaumaßnahmen und nahm sie bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes im Jahr 2003 nicht wieder auf. Dies ist auch ökonomisch vernünftig. Das Umweltbundesamt, die oberste Umweltfachbehörde des Bundesumweltministeriums, kommt 2005 in einer Studie zur „Bedeutung der Elbe als europäische Wasserstraße“ zu dem Ergebnis, dass die volkswirtschaftliche Bedeutung der Binnenschifffahrt auf der Elbe keinen Ausbau rechtfertige.1 Schon 2002 hatte das Umweltbundesamt mitgeteilt, dass ein Ausbau der Elbe zwischen Magdeburg und Dresden zwar eine höhere Beladung der Schiffe ermögliche, in der Summe der zu erwartende Nutzen aber unter den Investitionskosten bliebe.15

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 Die Bilanz der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (SBO) für das Jahr 2006 zeigt, dass die Verlagerung des Güteraufkommens bereits Realität ist. Die SBO verluden mit 563.7 Tonnen im Jahr 2006 rund 20.000 Tonnen Güter weniger auf den Schiffsweg als noch 2005. Dagegen legte der Umschlag des Hafenverbundes mit der Eisenbahn um ca. 200.000 Tonnen auf insgesamt 63.711 Tonnen zu. Im Jahr 2006 wurden demnach von der SBO mehr Güter auf die Schiene als auf das Schiff verfrachtet.17

Umweltbilanz des Binnenschiffs ist schlechter als sein Ruf

Gern wird das Binnenschiff als umweltfreundlich, schadstoffarm und energieeffizient dargestellt. Zwar schneidet es im Vergleich zum LKW in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Primärenergieverbrauch besonders gut ab. Einem Vergleich mit der Bahn hält das Binnenschiff jedoch nicht stand (vgl. Abb.). Zudem sind in der Binnenschifffahrt alte Motoren ohne Filteranlagen noch weit verbreitet, die oft mit schwefelhaltigen Kraftstoffen betrieben werden dürfen und einen hohen Ausstoß an Feinstaub verursachen. Die Bahn weist eine wesentlich bessere Energie- und Schadstoffbilanz auf. Hinzu kommen die Umweltauswirkungen durch Verkehrsinfrastrukturbauten, wie den Ausbau und die Kanalisierung von Flüssen.18

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Der von Deutschland zugesagte Wasserstand wird seit Jahren unterschritten Nach den Erfahrungen der letzten 10 Jahre ist die Gewährleistung der GlW 89Fahrrinnentiefen blanke Illusion. Die Zielabweichungen nehmen teilweise riesige Ausmaße an (vgl. Abb.)

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 In den Jahren 1997 bis 2005 wurden die angestrebten Fahrrinnentiefen auf der

• Elbestrecke 1 (Schöna – Dresden) durchschnittlich an 99 Tagen,

• Elbestrecke 2 (Dresden – Riesa) durchschnittlich an 96 Tagen,

• Elbestrecke 3 (Riesa – Elstermündung) durchschnittlich an 101 Tagen und Elbestrecke  (Elstermündung – Saalemündung) durchschnittlich sogar • an 10 Tagen unterschritten.

Eine für die Binnenschifffahrt wirtschaftliche Tiefe der Fahrrinne von 2,20 m konnte im Mittel sogar nur an 150 Tagen im Jahr erreicht werden.

PIK-Gutachten: Wissenschaftliche Grundlagen sind überholt Doch warum fehlt so oft das Wasser, so dass der „Gleichwertige Wasserstand 89“ so häufig verfehlt wird? Die Antwort ist einfach: Die Daten, die dem GlW 89 zu Grunde liegen, sind überholt! Zu diesem Ergebnis kommt das renommierte PotsdamInstitut für Klimafolgenforschung (PIK) in einem Gutachten zu den „Klima- und Anthropogenen Wirkungen auf den Niedrigwasserabfluss der mittleren Elbe“

vom März 2006:



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