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«Nr. 77 – September 2006 Osteuropaforschung – 15 Jahre „danach“ Beiträge für die 14. Tagung junger Osteuropa-Experten Veranstaltet von ...»

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Verspagen, B. & Schoenmakers W., The Spatial Dimension of Patenting by Multinational Firms in Europe, Erste Ausgabe 2002, fp.tm.tue.nl/ecis/bart/jegp.pdf, Abrufdatum: 30.08.2006.

Johannes Winter Nach Produktion kommt Forschung und Entwicklung. Mittelund Osteuropa als Ziel für Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie1 Einleitung Mittel- und Osteuropa boomt derzeit als Investitionsraum. Das zeigt sich einerseits am Zufluss Ausländischer Direktinvestitionen (ADI), die sich innerhalb der letzten zehn Jahre verfünffacht haben2, auf nunmehr 220 Mrd. US$. Andererseits wird dies ersichtlich anhand von Standortortbewertungen, die von multilateralen Organisationen, Unternehmensverbänden und Wirtschaftsförderern getroffen werden. So schätzt UNCTAD ein, dass Polen und Tschechien weltweit zu den beliebtesten Zielregionen für ADI zählen, nur übertroffen von China, Indien, USA und Thailand (vgl. UNCTAD 2004). Einer Studie der Economist Intelligence Unit zufolge bieten China und Indien zwar größere Wachstumschancen für Unternehmen, gelten im Gegensatz zu Mittel- und Osteuropa (MOE) allerdings als risikoreicher, weshalb europäische Unternehmen einen signifikanten Teil der ADI in räumlicher Nähe zu ihren Unternehmenssitzen tätigen, insbesondere in MOE (vgl. EIU 2006). Eine Umfrage deutscher Außenhandelskammern unter

1.000 deutschen Unternehmern ergab, dass 90% der Befragten das Investitionsklima in MOE als gut oder zufrieden stellend bewerten (vgl. DUIHK 2006). Eine der Branchen, die einen großen Teil dieser Investitionsmittel an sich bindet, ist die Automobilindustrie. Mehrere hundert Fahrzeughersteller und Zulieferer haben sich in Polen, Tschechien, Ungarn oder der Slowakei angesiedelt, reduzieren dadurch Kosten, nutzten lokale Qualifikationen und erschließen neue Märkte. Doch um welche Kompetenzen handelt es sich, die dezentral aufgebaut werden? Bleibt es ausschließlich bei Verlagerung oder Aufbau von Produktionskapazitäten oder finden sich auch Anzeichen für eine Ansiedlung von wissensintensiven Wertschöpfungsschritten? Dieser Beitrag untersucht den Umfang und die Zielrichtung von ADI in MOE und fragt nach aktuellen Trends bei der Verteilung von Unternehmensaufgaben in der Automobilindustrie.

Typen und Motive von Ausländischen Direktinvestitionen Ausländische Direktinvestitionen sind internationale Kapitalströme, die zum Aufbau von Tochtergesellschaften oder zu einer Beteilung an Unternehmen im Ausland verwendet werden. Zu unterscheiden sind horizontale von vertikalen ADI. Mit horizontalen ADI verfolgen Unternehmen das Ziel der Markterschließung, z.B. wenn der Aufbau dezentraler Produktionsstrukturen effizienter ist als die Belieferung des Marktes von außen. Bei vertikalen ADI handelt es sich um Investitionen mit dem Ziel der Kosteneinsparung, etwa durch die Produktionsverlagerung ins Ausland zur Senkung von Arbeitskosten (vgl. Navaretti/Venables 2004). Die Implementierung erfolgt über brownfield investment, d.h. durch Übernahme oder Ausbau bestehender Anlagen Die diesem Beitrag zugrunde liegenden empirischen Daten sind zwischen Frühjahr 2005 und Frühjahr 2006 mittels qualitativen Leitfadeninterviews mit Führungskräften der Automobilindustrie in Deutschland und Polen erhoben worden. Die Auswertung erfolgte über eine qualitative Inhaltsanalyse (vgl. Gläser/Laudel 2004). Die Forschungsaktivitäten sind eingebettet in das DFG-Projekt „Kompetenzerwerb in Tochterbetrieben internationaler Unternehmen – das Beispiel der polnischen Automobilindustrie“ (Laufzeit: 11/2004–1/2007), das am Wirtschaftsund Sozialgeographischen Institut der Universität zu Köln angesiedelt ist.

Die acht neuen EU-Mitgliedstaaten aus MOE haben bis Ende 2004 rund 220 Mrd. US$ an Ausländischen Direktinvestitionen (FDI stock) erhalten. Dabei profitierten absolut gesehen Polen (61 Mrd. US$), Ungarn (60 Mrd. US$) und Tschechien (56 Mrd. US$) am stärksten. Mehr als 40% der Investoren stammen aus Deutschland, gefolgt von den USA und Österreich. Beliebte Investitionsbranchen sind u.a. die Nahrungsmittel-, Bekleidungs- und Elektroindustrie sowie Maschinen- und Fahrzeugbau (vgl. UNCTAD 2005).

Osteuropaforschung – 15 Jahre „danach“ 155 bzw. greenfield investment, das den Bau neuer Anlagen beinhaltet. Es besteht ein breiter Konsens in der Literatur darüber, dass ADI positive Effekte in Form von Wissens-, Technologieund Produktivitätsgewinnen sowie Einkommens- und Beschäftigungseffekten für das Zielland haben können, jedoch hohe Kosten auf staatlicher Seite für Infrastrukturausbau und Gewährung von Investitionsanreizen verursachen können (vgl. Demekas/Horváth/Ribakova/Wu 2005, S. 3).

Die Motive für die Entsendung von ADI werden je nach Erklärungsansatz unterschiedlich bewertet.3 Dunning (1981) unterscheidet drei Bedingungen, die für ein Auslandsengagement eines Unternehmens gegeben sein müssen: Dazu zählen das Wirksamwerden von Eigentumsvorteilen, Internalisierungsvorteilen und Standortvorteilen. Eigentumsvorteile gegenüber Mitbewerbern im Ausland bieten die Möglichkeit, neue Märkte zu erschließen und Kosten durch lokale Präsenz zu reduzieren. Internalisierungsvorteile treten ein, wenn aufgrund von Unsicherheiten im Zielland der Wissenstransfer an Dritte nachteilhaft wäre und daher Eigentumsvorteile genutzt werden. Standortvorteile resultieren aus Kostenvorteilen und günstigen Markt- und Rahmenbedingungen im Gastland gegenüber dem Heimatland.





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Zu den wichtigsten Branchen, in die ausländische Unternehmen in MOE investieren, zählt die Automobilindustrie. 10–15% aller ADI entfallen auf diese Branche (vgl. UNCTAD 2004). So Buckley/Casson (1976) argumentieren, dass Transnationale Unternehmen (TNU) dann im Ausland investieren, wenn die Transaktionskosten für Exporte oder erteilte Lizenzen höher ausfallen als interne Koordinationskosten zwischen Mutter- und Tochterbetrieb verursachen würden. Hymer (1976) behauptet, dass TNU wegen geringer Marktkenntnisse, höherer Koordinationskosten, Wechselkursschwankungen und öffentlicher Benachteilungen Wettbewerbsnachteile gegenüber lokalen Unternehmen haben. Daher benötigen sie anderweitige Vorteile, z. B.

höheres technologisches Know-how, um diese Nachteile gegenüber lokalen Mitbewerbern auszugleichen.

In Tschechien kamen im Jahr 2005 864 Euro ADI auf jeden Einwohner, in Ungarn waren es 530 Euro, in der Slowakei 314 Euro, in Polen 161 Euro (UNCTAD 2005).

156 Beiträge für die 14. Tagung junger Osteuropa-Experten

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Nach Produktion kommt Forschung und Entwicklung!?

Wurde bislang in der Automobilindustrie v. a. in arbeits- und lohnintensive Bereiche in Transformations- und Schwellenländern investiert, wodurch dort verlängerte Werkbänke großer AuOsteuropaforschung – 15 Jahre „danach“ 157 tomobilhersteller entstanden, so zeichnet sich jüngst ein Trend zur Dezentralisierung auch von wissensintensiven Kapazitäten ab. Der Aufbau erfolgt über Technologiezentren, die v. a. von Automobilzulieferern in räumlicher Nähe zu den Produktionswerken der Hersteller angesiedelt werden. So installierten seit dem Jahr 2000 u. a. die amerikanischen Zulieferer Johnson Controls im slowakischen Trenčín, TRW im polnischen Częstochowa und Visteon im tschechischen Nový Jičin Technical Centers in MOE. Auch europäische Unternehmen sind präsent, darunter Entwicklungszentren von Fahrzeugherstellern, wie Mercedes-Benz Engineering in Tschechien oder die Entwicklungsabteilung von Audi Hungária Motor belegen. Diese Standorte vereint, dass sie die zentralen Forschungsabteilungen in Ländern der Triade bei Produktdesign (CAD-Anwendungen), Softwareentwicklung, Prototypenbau und Produkttests unterstützen.

Diese Tätigkeiten zählen zu den klassischen Aufgaben des Engineering (Konstruktion). Dabei handelt es sich nicht um Bestandteile der Grundsatzentwicklung, d.h. um Produkt- und Prozesserforschung und -entwicklung im engsten Sinne, sondern um Anpassungs- und produktionsvorbereitende Entwicklungen. Derartige Support-Aktivitäten werden im Fahrzeugbau verstärkt zwischenstandörtlich aufgeteilt, da sie nicht unmittelbar zu den Kernkompetenzen des Unternehmens zählen und die räumliche Nähe zum Kunden – aus Zulieferersicht sind das die in MOE ansässigen Fahrzeughersteller – vorteilhaft erscheint.

Ausgewählte Tochterstandorte in MOE sind nun in der Lage, diese Kompetenzen zu binden, da sie ein industriell vorgeprägtes Umfeld und die Verfügbarkeit von technisch, sprachlich und organisatorisch qualifizierten Mitarbeitern bieten. Somit lassen sich Teile eines Projektes, z.B.

der Materialtest für eine neue Fahrzeugkomponente, bei geringen Koordinations- und Transaktionskosten an einen benachbarten Niedriglohnstandort vergeben, ohne dabei technologisches und strategisches Wissen an die Peripherie zu verlieren. Durch die Veränderung in der Kompetenzaufteilung zwischen Industrie- und Schwellen- bzw. Transformationsländern haben sich Standorte in MOE von verlängerten Werkbänken zu vollwertigen Produktionsstätten oder Entwicklungsstandorten mit Support-Funktionen weiterentwickelt (vgl. Winter 2006a; 2006b).

Neue Standortmuster und Änderungen in der internationalen Arbeitsteilung machen es erforderlich, Wachstumsräume in Polen, Tschechien, Ungarn oder der Slowakei auch neu zu bewerten.

Sie lassen sich nicht mehr vorrangig über ihren Niedriglohnsektor definieren, der zudem von Standorten in Rumänien oder der Ukraine bereits unterboten wird. Während reine Fließbandproduktionen auf der Suche nach ‚low cost’-Bedingungen bereits Polen und Tschechien übergehen, profilieren sich diese Standorte mit der großen Verfügbarkeit an jungen, qualifizierten und engagierten Arbeitskräften. Denn angesichts ihrer steigenden Löhne im verarbeitenden Gewerbe werden sich die Wachstumsmärkte in MOE nicht nur als kostengünstig, sondern auch als wissens- und qualitätsintensiv im Wettbewerb präsentieren müssen. Das kann gelingen, denn schon heute liegen mit Polen (Rang 15), Lettland (19) und Slowenien (20) drei MOE-Staaten beim Human Capital Index vor Japan, Deutschland und der Schweiz (vgl. UNCTAD 2005, S. 291).



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