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«Die neue Ordnung am europäischen Himmel Eine Analyse des Markteintritts der Low-Cost Carrier in den europäischen Luftverkehrsmarkt Katrin Halm ...»

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Aufgrund der knapp kalkulierten Preise können Margen nicht die Begründung für die Attraktivität des Niedrigpreissektors sein. Eine mögliche Ursache hierfür könnte in niedrigen Zutrittsschranken liegen, aufgrund derer die strategische Gruppe nicht ausreichend vor Newcomern geschützt ist. Demzufolge muss die Gültigkeit der in Kapitel 3 analysierten Markteintrittsbarrieren geprüft werden.

Wie bereits bei der Erläuterung zur Entstehung der Low-Cost Carrier dargelegt, wird die prohibitive Wirkung des Slotmangels durch die Benutzung von sekundären Flughäfen aufgehoben. Damit ist die Markteintrittsbarriere, die den höchsten Schutz vor Neueintritten bietet, nicht mehr existent. Dem Hub-andSpoke System kommt ebenfalls keine Bedeutung mehr zu, da dessen eintrittsverhindernde Wirkung hauptsächlich in Zusammenhang mit der Slotknappheit steht. Das gleiche gilt für die Bodeninfrastruktur und –dienste. Sie konstituieren für den Niedrigpreissektor keine Schranken, da auf den regionalen Flughäfen ausreichende Kapazitäten vorhanden sind. Eine mögliche Einschränkung für Neulinge könnte entstehen, wenn bereits ein großer Low-Cost Carrier auf dem Airport eine dominante Position inne hat und über gezielte strategische Maßnahmen den Zugang zu den Bodenressourcen erschwert. Die daraus entstehende prohibitive Wirkung ist jedoch aufgrund der ausreichenden Zahl von verfügbaren Kleinflughäfen in Europa als gering einzuschätzen.

Die Zielgruppe der Billigflieger sind die preisbewussten Freizeitreisenden.

Ihre Kaufentscheidung hängt vorrangig von den Ticketpreisen ab. Vielfliegerprogramme sind daher irrelevant und werden demzufolge auch nicht von den LCCs angeboten. Eine Markteintrittsbarriere, die aus solchen Programmen resultieren kann, ist somit nicht existent. Low-Cost Carrier vertreiben ihre Flüge hauptsächlich über Direktkanäle und das mit sehr viel Erfolg. Sie umgehen sowohl die Reiseagenturen als auch die Computerreservierungssysteme. Eine Schrankenwirkung beider Faktoren ist folglich ebenfalls ausgeschlossen. Da weder Provisionszahlungen noch Gebühren für die Nutzung des CRS geleistet werden, sparen die Airlines beachtliche Kosten. Zusätzliche Sparpotentiale ergeben sich durch die Steigerung der Produktivität sowie durch die Reduzierung der Serviceleistungen innerhalb der gesamten Wertschöpfungskette. Die LowCoster weisen gegenüber den klassischen Airlines eine wesentlich günstigere Kostenstruktur auf. Dieser absolute Kostenvorteil konstituiert eine Markteintrittsbarriere für die strategische Gruppe. Ein Neuling, der nicht in der Lage ist, durch effiziente Ressourcennutzung eine günstige Kostenstruktur zu erreichen, wird nicht in den Markt eintreten.

Die eintrittserschwerende Wirkung absoluter Kapitalerfordernisse ist sowohl im Full-Service Segment als auch im Low-Cost Bereich grundsätzlich von der individuellen Finanzstärke des Newcomers abhängig. Der Kapitalbedarf für einen Eintritt in den Billigfliegermarkt ist jedoch weniger intensiv, als für einen Zutritt in den klassischen Luftverkehrsmarkt. Die Gründung einer Low-Cost Airlines erscheint somit aus Sicht potentieller Konkurrenten attraktiver. Experten vermuten, dass solch „ein Airline-Projekt gerade mal fünf bis acht Millionen Euro“ kostet.65 Die geringen Kapitalerfordernisse resultieren u.a. aus der günstigen Kostenstruktur. Ein potentieller Konkurrent kann ein geringeres Investitionsvolumen für die anfänglich laufenden Kosten in der Kalkulation ansetzen. Ein Beispiel hierfür wären die Standortkosten. Im Vergleich zu den primären Flughäfen verlangen die Kleineren wesentlich niedrigere Gebühren für Vgl. Von Petersdorff und Heeg (FAZ 2004).

die Anmietung eines Hangars oder für die Stellplätze, auf denen die Flugzeuge geparkt werden.

Subventionierung der Airlines findet nicht nur im Bereich der klassischen Fluggesellschaften statt, sondern auch im Low-Cost Segment. Mit Steuergeldern werden bspw. der Ausbau der Verkehrsanbindungen zwischen den sekundären Flughäfen und den nächstgelegenen Großstädten sowie die Erweiterung der Flughafenkapazitäten finanziert. Zusätzlich treffen Flughafenverwaltung und Fluglinien Übereinkünfte, in denen die Kommunen bzw. Länder den Low-Cost Airlines erhebliche Vergünstigungen einräumen. Vor allem die Landegebühren und Abfertigungskosten stehen dabei häufig im Mittelpunkt der Verhandlungen.

Der bisher extremste Fall, der bekannt wurde, sind die Absprachen zwischen Ryanair und dem Flughafen Charleroi, bei Brüssel. Die Landegebühren werden nur zur Hälfte und die Abfertigungsdienste zu einem Zehntel von Ryanair bezahlt.

Weiterhin kommen die Flughafengesellschaft und die Region Wallonien für Hotelübernachtungen und Ausbildung der Crew auf, übernehmen die Werbekosten in und um Charleroi und bezuschussen jede neu eröffnete Strecke.

Insgesamt belaufen sich die ungerechtfertigten Unterstützungszahlungen auf rund EUR 4 Mio. Die Flughäfen und Kommunen sind bereit, die hohen Subventionen zu leisten, um zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen und zahlungskräftige Gäste in die Region zu holen.66 Von der EU Kommission wird dies jedoch völlig anders gesehen. Anfang Februar 2004 entschied sie, dass Ryanair die 4 Mio. Euro zurückzahlen muss.67 Die Kommission setzte damit erstmalig Grenzen für die staatliche Subventionierung für Billigfluglinien. Ein Jahr später (08. Februar 2005) erließ sie einen Leitlinienentwurf für Investitionen an Flughäfen und die Gewährung von Starthilfen.68 Grundsätzlich führen Subventionen zu einer Wettbewerbsverzerrung, die eine Markteintrittsbarriere begründet. Da etablierte Billigflieger, wie Ryanair oder Easyjet über eine starke Verhandlungsposition gegenüber den Provinzflughäfen verfügen, erhalten sie erhebliche Vergünstigungen bzw. Subventionszahlungen.





Damit sind sie in der Lage, ihre Kosten und Preise noch weiter zu senken.

Potentielle Konkurrenten haben solch eine Möglichkeit der Kosteneinsparung mittels Drittgelder nicht. Subventionen verhelfen den etablierten LCC zur Verstärkung absoluter Kostenvorteile und wirken somit prohibitiv auf zukünftige Markteintritte. Der Wirkungsgrad ist nicht als übermäßig hoch einzuschätzen, da regionale Flughäfen generell vom Staat unterstützt werden und es grundsätzlich Berger (BZ 2003).

Stern Online (2004).

„Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufhilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ allen Airlines, die von sekundären Airports starten, zu Gute kommt. Zahlungen, wie die auf dem Flughafen Charleroi sind eher die Ausnahme.

Als Fazit für die Untersuchung der Markteintrittsmöglichkeiten in das LowCost Segment von außerhalb der Branche kann festgehalten werden, dass nur geringe Markteintrittsbarrieren existieren, durch die die strategische Gruppe vor potentiellen Konkurrenten geschützt wird. Prohibitive Wirkungen bestehen im Zusammenhang mit absoluten Kostenvorteilen und Subventionszahlungen.

Zusätzlich fallen die Kapitalerfordernisse bzw. Investitionen für die Gründung einer Billigfluglinie geringer aus, als für den Aufbau einer Airline nach dem klassischen Unternehmenskonzept. Die strategische Gruppe der Low-Cost Carrier ist somit äußerst attraktiv für neue Markteintritte. Im Weiteren ist noch der Wechsel innerhalb der Branche zu untersuchen. Es wird dabei vorrangig auf Mobilitätsbarrieren, die zwischen den jeweiligen strategischen Gruppen bestehen, eingegangen.

Als erstes wird die Möglichkeit der Umformung einer Full-Service Airline in eine Low-Cost Fluggesellschaft analysiert. Die höchste Mobilitätsbarriere stellt der absolute Kostenvorteil der Billigflieger dar. Es dürfte schwierig für eine klassische Airline sein, das Kostenniveau eines LCC zu erreichen. Probleme würden vor allem im Personalbereich auftreten. Durch die Bindung an Tarifverträge und den Druck der Gewerkschaften ist es nahezu unmöglich, die Gehälter zu kürzen.

Darüber hinaus müssten die traditionellen Airlines ihre Standorte auf regionale Flughäfen verlegen, um die Gebühren zu senken, den Service reduzieren, von dem Hub-and-Spoke System zu einer direkten Streckenbedienung übergehen, ihre Flotte auf einen Flugzeugtyp standardisieren, die Interkontinentalflüge streichen, usw. Im Zuge der Umwandlung entstehen einer Airline erhebliche Kosten, so genannte Switching Costs. Getätigte Investitionen, bspw. zum Bau eigener Terminals oder für die Erweiterung des interkontinentalen Streckennetzes, würden zu Sunk Costs werden. Kostenirreversibilität stellt eine beträchtliche Marktaustrittsschranke dar, aus der bei der bracheninternen Betrachtung eine erhebliche Mobilitätsbarriere wird. Mit der Senkung der Kosten bzw.

Servicequalität einhergehend ist ein enormer Imageverlust. Der Markenname einer Fluglinie würde durch einen Wechsel erheblichen Schaden erleiden und die emotionale Bindung der Kunden sowie ihre Assoziation mit dem Unternehmen verloren gehen. Der Wechsel einer klassische Fluggesellschaft in den Niedrigpreissektor ist somit unwahrscheinlich. Eine Entwicklung vom Premiumsegment zum Billigsektor in Verbindung mit hohen Kosten ist grundsätzlich keine Alternative für Full-Service Carrier. Viel wahrscheinlicher ist die Gründung einer selbständigen Airline, die im Low-Cost Bereich unter anderem Namen operiert. Beteiligungen an Billigfliegern wären eine weitere Möglichkeit.

Zum Schluss ist der Wechsel vom Charterverkehr in den Low-CostLinienverkehr zu untersuchen. Wie bereits der Name sagt, muss dabei eine Charter-Airline von dem Gelegenheitsverkehr in den Linienverkehr wechseln. Dies kann hauptsächlich über eine Erhöhung der täglichen Flugfrequenzen auf den vorhandenen Strecken erfolgen. Darüber hinaus ist der Verkauf auf direkte Distributionskanäle umzulegen. Dabei entstehen Kosten, die jedoch im Vergleich zu einem Neueintritt oder einem Wechsel aus dem klassischen Airline-Sektor relativ gering sind. Die absoluten Kostenvorteile, die die strategische Gruppe der Billigflieger vor Neuzutritten von außerhalb der Branche und aus dem Full-Service Segment schützt, wirken auf Charterfluglinien weniger prohibitiv. Zum einen bewegen sie sich nur leicht oberhalb der Preise bzw. Kosten von den LCCs und zum anderen entspricht die Servicequalität ebenfalls annähernd dem Low-Cost Level. Die Mobilitätsbarrieren zwischen beiden strategischen Gruppen sind überwindbar. Ein Wechsel ist weniger schwierig.

Die einfachste Markteintrittsmöglichkeit in das Low-Cost Segment besteht im brancheninternen Wechsel aus der strategischen Gruppe der Charter-Airlines.

Die Mobilitätsbarrieren sind hierbei am niedrigsten. Zusätzlich stehen bereits die benötigten Ressourcen, wie Flugzeuge, Personal usw. zur Verfügung. Die Umformung einer klassischen Airline in eine Billigfluggesellschaft ist zwar nicht unmöglich, kann jedoch weitestgehend ausgeschlossen werden. Die Gründung von eigenen selbständigen Billigfliegern oder Beteiligungen an ihnen sind wahrscheinlichere Markteintrittsalternativen. Der externe Eintritt in den Niedrigpreisbereich ist für Neulinge aufgrund geringer Markteintrittsbarrieren und dem Erfolg von Ryanair und Easyjet sehr attraktiv. Es kann behauptet werden, dass der Low-Cost Sektor die interessanteste strategische Gruppe für potentielle Konkurrenten darstellt.

5 Zusammenfassung

Die vorliegende Arbeit untersuchte die Fragestellung, wie die Low-Cost Carrier es schafften, in den hochkonzentrierten europäischen Luftverkehrsmarkt einzutreten. Es wurde die Hypothese aufgestellt, dass die Entstehung bzw.

Entwicklung der LCCs sich vorrangig durch den Slotmangel auf den Hubflughäfen begründet und weniger eine Folge der Liberalisierungsmaßnahmen ist. Im Mittelpunkt der Betrachtung stand dabei die Analyse der existierenden Schranken sowie der Mobilitätsbarrieren.

Der Markt wurde vor Eintritt der LCCs vorrangig von den nationalen Airlines kontrolliert. Er war umgeben von zahlreichen Markteintrittsbarrieren. Insbesondere der Zugang zu essentiellen Ressourcen, wie den Start- und Landebahnen, wirkte sich stark prohibitiv auf Neugründungen aus. Die klassischen Luftverkehrsgesellschaften fühlten sich aufgrund der bestehenden Schranken ausreichend vor potentiellen Konkurrenten geschützt.



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