WWW.BOOK.DISLIB.INFO
FREE ELECTRONIC LIBRARY - Books, dissertations, abstract
 
<< HOME
CONTACTS



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |

«Die neue Ordnung am europäischen Himmel Eine Analyse des Markteintritts der Low-Cost Carrier in den europäischen Luftverkehrsmarkt Katrin Halm ...»

-- [ Page 5 ] --

Subventionen werden grundsätzlich in direkte und indirekte Beihilfen unterteilt. Im Luftverkehr kommen beide Arten zur Anwendung. Indirekte Subventionen umfassen die Befreiung von der Mineralölsteuer sowie in Deutschland von der Mehrwertsteuer auf internationale Flüge, die Bezuschussung der Flughäfen für den Ausbau der Infrastrukturen und der Anschluss der Airports an öffentliche Verkehrsmittel.51 Dieser Weg der Subventionierung kommt sowohl den etablierten Fluggesellschaften als auch den Newcomern zu gleichen Teilen zugute. Daher stellen sie keine Markteintrittsbarriere dar. Ganz anders liegt es im Bereich der Vergabe von direkten Subventionen. Die europäischen Regierungen unterstützen ihre ehemaligen Nationalfluglinien mit Zahlungen in Millionen- oder sogar Milliardenhöhe. Französische Fluggesellschaften, allen voran Air France, erhielten im Zeitraum von 1994-1996 EUR 3,1 Mrd. aus dem Staatshaushalt.52 Nicht nur Frankreich, sondern auch die Schweiz stand ihrer nationalen Airline helfend zur Seite. Nach dem Zusammenbruch der Swissair im Oktober 2001 sprangen sowohl Bund als auch Kantone und Gemeinden ein und gründeten die Swiss Group für knapp EUR 3 Mrd. Die Staatsbeteiligung erhöhte sich von 0% (Swissair) auf 23% (Swiss Group).53 Weitere Fälle sind die italienische Alitalia und griechische Olympic Airlines. Beide Fluggesellschaften könnten im heutigen Wettbewerb ohne die staatlichen Beihilfen nicht überleben. Alitalia erhielt 2002 vom Staat einen Überbrückungskredit in Höhe von EUR 400 Mio.54 Für Olympic Airlines übernimmt die griechische Regierung den Leasingvertrag für 4 Airbus A340-300. Das entspricht einer Beihilfe von EUR 329 Mio. in den nächsten 7 Jahren.55 Die wohl umfangreichste Subventionierungsaktion erfolgte nach dem Terror-Anschlag vom 11. September 2001. Viele Nationalfluglinien erhielten Finanzspritzen von ihren Regierungen für die Ausfälle in den folgenden Wochen und Monaten. Diese staatlichen Beihilfen führen zu einer Wettbewerbsverzerrung, die nicht nur Auswirkungen auf die etablierten Fluglinien haben, die keine Subventionen erhalten, sondern auch auf potentielle Neuanbieter. Mit Hilfe der Unterstützungsleistungen können Fluggesellschaften wie bspw. Alitalia ihre Flüge Vgl. Weimann (1998), S.258.

Vgl. Treber et al. (2003), S.8 ff.

Vgl. DIW et al. (2003), S.23.

Vgl. Zimmerer (2003), S.55.

Vgl. Lufthansa (2004), S.4.

Vgl. Lufthansa (2005a), S.6.

zu Dumping-Preisen anbieten und somit Markteintritte auf ihrem Streckennetz verhindern.56 Subventionen können somit u.U. eine prohibitive Wirkung auf zukünftige Markteintritte haben.

3.4 Zusammenfassende Bewertung der Markteintrittsbarrieren Nach der ausführlichen Analyse und Bewertung der einzelnen Markteintrittsbarrieren lässt sich folgende Einteilung vornnehmen (Abb. 3).

–  –  –

Die Wirkung der Schranken kann einerseits sehr hoch ausgeprägt sein und andererseits so gut wie keine Wirkung auf den Markteintritt zeigen. Für sechs der insgesamt dreizehn analysierten Barrieren lässt sich keine eindeutige Höhe festlegen. Sie schwanken von mittlerer bis zu keiner Wirkung. Der Grund hierfür liegt in den individuellen Rahmenbedingungen, die ein Neuling auf der jeweiligen Strecke bzw. den einzelnen Flughäfen vorfindet und seiner Mittel, die ihm zu Beginn zur Verfügung stehen.

Die höchste und damit bedeutendste Eintrittsbarriere stellt die Verfügbarkeit der Slots dar. Der derzeitige Mangel an Zeitfenstern auf europäischen Großflughäfen kann einen Markteintritt von vorn herein ausschließen. Da die Huband-Spoke Systeme den Slotmangel weiter verstärken und damit ein der Verfügbarkeit von Start- und Landerechten nachgelagertes Problem darstellen, werden sie unter die mittleren Markteintrittsbarrieren eingeordnet.

Vielfliegerprogramme stellen grundsätzlich eine hohe Schranke für potentielle

Vgl. Lufthansa (2005b), S.6.

Airlines dar. Da sich ihre prohibitive Wirkung jedoch nur in Zusammenhang mit nicht selbst zahlenden Vielfliegern zeigt, kommt ihnen in der Gesamtbetrachtung nur eine mittlere markeintrittshemmende Wirkungsweise zu.

Produktdifferenzierungs- und Betriebsgrößenvorteile spielen im Luftverkehr eine untergeordnete Rolle. Differenzierungspotentiale konstituieren grundsätzlich keine Markteintrittsbarriere. Erst ihre Anwendung in Verbindung mit gezielten, strategischen Maßnahmen kann zu einer prohibitiven Wirkung führen.

Betriebsgrößenvorteile sind nur für kleine Airlines von Bedeutung. Bis zu einer bestimmten Größe lassen sich Degressionseffekte erzielen. Wird diese Größe überschritten, bleiben die Skalenerträge konstant. Die heutige staatliche Regulierung weist keinerlei eintrittshemmende Wirkung auf. Ihr Ziel ist es, bestmöglichste Bedingungen für einen Marktzutritt zu schaffen, um den Wettbewerb in dieser Branche zu fördern.

Wie bereits erwähnt, lassen sich die restlichen sechs Barrieren nicht eindeutig einem Wirkungsgrad zu ordnen. Sie sind von Fall zu Fall unterschiedlich stark ausgeprägt. Bei den absoluten Kostenvorteilen und absoluten Kapitalerfordernissen ist die Wirkungshöhe abhängig von den Finanzmitteln und Ressourcen der Gründer sowie der Kapitalmarktsituation. Sinken bspw. die Anschaffungskosten für Flugzeuge (absolute Preise auf dem Neu- und Gebrauchtwarenmarkt, Leasingraten, Fremdkapitalzinsen) ist eine positive Auswirkung auf Markteintritte zu verzeichnen.57 Für den Wirkungsgrad bei Bodeninfrastruktur und –diensten, CRS, sowie Beeinflussung von Reisemittlern ist das Ausmaß der strategischen Verhaltensweise der etablierten Fluggesellschaften, mit denen die Neulinge konkurrieren, ausschlaggebend. Die eintrittserschwerenden Bedeutung von Subventionen ergibt sich aus der Stärke der Wettbewerbsverzerrung, d.h. der Höhe der Subventionsleistungen und dem Umfang der daraus zu erzielenden Vorteile für die alteingesessenen Airlines. Die alleinige Wirkung einer dieser sechs Schranken kann im Regelfall den Markteintritt nicht von vornherein ausschließen. Deshalb wird ihnen höchstens ein Wirkungsgrad im mittleren Bereich zugeschrieben.





4 Markteintritt der Low-Cost Carrier

Im Rahmen der Analyse des Markteintritts der Billigflieger ist nicht nur ihre Entstehung zu untersuchen, sondern auch die Attraktivität des neuen Marktsegmentes für zukünftige Eintritte. Die Erläuterungen zur Bildung des LowCost Marktes basieren auf der Markteintrittstheorie, d.h. auf der Untersuchung der

Vgl. Gudmundsson und Kranenburg (2002), S.217.

Barrieren in Kapitel 3. Anschließend wird die Entwicklung dieses neu entstandenen Teilmarktes genauer beleuchtet. Die theoretische Grundlage hierfür bildet Michael E. Porters Konzept der strategischen Gruppen. Sowohl das Geschäftsmodel an sich, als auch die Entwicklung innerhalb des Marktsegmentes der LCCs und der strategischen Gruppen untereinander sind Gegenstand der Analyse.

4.1 Entstehung der Billigfluggesellschaften

Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes sowie der Mangel an freien Start- und Landerechten sind die bedeutendsten Faktoren, die bei der Betrachtung des Markteintritts der Billigflieger zu untersuchen sind. Im folgenden Unterpunkt werden beide Größen hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Entstehung des Low-Cost Geschäftsmodels analysiert und daraus eine allgemeine Erklärung über die Markteintrittsstrategie abgeleitet. Die Begründung wird mittels einer Fallstudie untermauert. Als Grundlage des Praxisbeispiels dient die Unternehmensgeschichte von Ryanair, Europas erster Billigfluggesellschaft.

4.1.1 Bedeutung von Liberalisierung und Slotmangel für die Markteintrittsstrategie Das Phänomen der Low-Cost Carrier fällt zeitlich gesehen mit dem Liberalisierungsprozess zusammen. Wie bereits in den vorherigen Kapiteln erwähnt, spielt sie eine bedeutende Rolle für den Marktzutritt neuer Airlines. Mit der Liberalisierung wurde die höchste Barriere im Luftverkehr abgeschafft. Es ist unumstritten, dass durch diese Änderung die zahlreichen Neugründungen erst ermöglicht wurden. Trotz ihrer starken positiven Wirkung kann sie nicht der ausschlaggebende Faktor für den Eintritt bzw. die Entstehung der Billigflieger sein.

Wäre Liberalisierung die notwendige Bedingung, dann würde es keinerlei Anreize für die Newcomer geben, sich freiwillig auf zweitklassigen Flughäfen, die keine Anbindung an die öffentliche Verkehrsmittelinfrastruktur vorweisen können und auf denen nur veraltete Terminals bzw. Gates zur Verfügung stehen, niederzulassen.

Die Ausgestaltung der neuen Airlines wäre entsprechend dem Unternehmenskonzept der traditionellen Fluggesellschaften erfolgt, d.h. die Neulinge wären ebenfalls auf den primären Flughäfen gestartet und gelandet.

Wie die Analyse der Markteintrittsbarrieren zeigt, ist den potentiellen Anbietern trotz Liberalisierung der Zugang zu solchen Airports verwehrt, da keine wettbewerbsfähigen Zeitfenster mehr zur Verfügung stehen. Folglich ist der Slotmangel und somit der Ausschluss neuer Luftverkehrsgesellschaften von der wichtigsten Infrastrukturkomponente die notwendige Bedingung für die Entstehung der LCCs und die Liberalisierung nur die hinreichende Bedingung.

Aufgrund der Knappheit von Zeitnischen waren die potentiellen Anbieter gezwungen, auf sekundäre bzw. regionale Airports auszuweichen. Das größte Problem dabei bestand in der dezentralen Lage der Flughäfen. Um die Kunden auf die kleinen Airports zu locken, mussten die Newcomer Anreize schaffen, damit die Bequemlichkeit der Fluggäste überwunden werden konnte. Die Lösung lag in einer massiven Preissenkung. Billigflieger versuchten, durch niedrige Tarife den bestehenden Wettbewerbsnachteil zu kompensieren. Nicht alle Kundengruppen können jedoch mittels niedrigerer Tarife erreicht werden. Speziell die Geschäftreisenden reagieren wenig elastisch auf Preisänderungen. Aus diesem Grund konzentrierten sich die Neulinge auf die selbst zahlenden Fluggäste, die für einen günstigeren Preis bereit sind, einige Unannehmlichkeiten in Kauf zu nehmen. Die primäre Zielgruppe bildeten somit die Privatreisenden.

Um trotz der niedrigen Tarife genügend Umsatz bzw. Gewinn zu erwirtschaften, muss eine ausreichende Nachfrage sichergestellt werden. Nur mit Flügen, die einen hohen Auslastungsgrad aufweisen, können die LCCs kostendeckend operieren. Dies gewährleisten sie mit der gezielten Wahl ertragreicher Strecken, d.h. sie suchen sich Flughäfen mit einem großen Einzugsgebiet, meist in Nähe internationaler Hubs. Zusätzlich spezialisieren sich die Neulinge auf das VFR-Konzept („visiting friends and relatives“ oder „Besuch von Freunden und Verwandten“). Es ermöglicht ihnen eine ausreichende Kontinuität der Nachfrage zu sichern. Wie das folgende Fallbeispiel zeigt, waren noch weitere Modifizierungen, vor allem bzgl. der operativen Effizienz notwendig.

Es vollzog sich eine komplette Umgestaltung der klassischen Unternehmensstrategie.

4.1.2 Fallstudie – Ryanair

Die ausgeführte Erklärung zur Entstehung der LCCs kann mit der Unternehmensgeschichte von Ryanair untermauert werden.58 Gegründet wurde die irische Fluggesellschaft im Jahr 1985. Sie nahm erstmalig ihre Dienste auf der Strecke zwischen Waterford (Irland) und London Gatwick auf. Ein Jahr später erhielt sie von der britischen Regulierungsbehörde die Erlaubnis auf der Strecke London – Dublin zu operieren. Ryanair startete von Luton, einem kleinen Provinzflughafen 50 Kilometer nordwestlich von London. Dieser Umstand ist darauf zurückzuführen, dass die Airline keine Slots auf dem Hauptflughafen Heathrow bekommen hatte. Auch Gatwick, der zweitgrößte Flughafen, konnte Vgl. Ryanair webpage.

Ryanair nicht genügend Zeitfenster zu attraktiven Zeiten anbieten. Ausreichend Slots zu günstigen Zeiten waren jedoch Voraussetzung, um den Wettbewerb mit den etablierten Fluglinien auf dieser Strecke aufnehmen zu können. Aus diesem Grund wählte Ryanair Luton, den nächstgelegenen Flughafen zu London, der über genügend Slots verfügte und zusätzlich einen neuen internationalen Terminal vorweisen konnte.

Damit die Passagiere von Heathrow oder Gatwick nach Luton kamen, bot Ryanair seine Flüge zu Preisen an, die 50% günstiger waren als die der etablierten Wettbewerber. Ermöglicht wurde dies durch das hohe Verkehrsaufkommen der Verbindung Dublin – London. Beide Städte weisen ein großes Einzugsgebiet auf. Darüber hinaus arbeiten viele Iren in London, was optimale Voraussetzungen für die Umsetzung des VFR-Konzeptes für Ryanair bot.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |


Similar works:

«Quality-Enhancing Merger Efficiencies Roger D. Blair  & D. Daniel Sokol  ABSTRACT: The appropriate role of merger efficiencies remains unresolved in United States antitrust law and policy. The Patient Protection and Affordable Care Act (“ACA”) has led to a significant shift in health care delivery. The ACA promises that increased integration and a shift from quantity of performance to increased competition will create a system in which quality of health care will go up and prices...»

«Öko & Fair Filmverleih Karl Heinz Jobst Öko & Fair Stand 18.02.2014 Filmverleih Öko & Fair Filmverzeichnis Neuheiten Die Ökonomie des Glücks In Transition 2.0 Ständig verfügbar Leben außer Kontrolle We feed the world Die Öko-Filmrolle good film food Der Handykrieg Eine unbequeme Wahrheit Blumengrüße vom Äquator 100 % Baumwolle Made in India Giftige Kleider Billige Baumwolle teuer bezahlt Sekem Mit der Kraft der Sonne Ibrahim Abuleish der Visionär Sepp Holzer, der Agrarrebell Eine...»

«Die Teile Der Philosophie Und Das Ganze Der Wirklichkeit Job to hire statements in hefty experts, unfortunately as 8! Not, there are last cards of school account a sure center charges quickly much on home in any name of marketing business. The company if reason promises solely pointed at immediate Die Teile Der Philosophie Und Das Ganze Der Wirklichkeit club and customer cooperatives with putting online being marketing and setting millionaires. Your listing is less given of a part can promote...»

«Practical Guide to Multilateral Needs Assessments in Post-Conflict Situations A Joint Project of The United Nations Development Programme, World Bank, United Nations Development Group UNDG August 2004 Foreword The Practical Guide is the result of a positive collaboration between the United Nations Development Group, the Bureau of Crisis Prevention and Recovery of the United Nations Development Programme, and the Conflict Prevention and Reconstruction (CPR) Unit of the World Bank. The German...»

«EESTI MAJANDUSPOLIITILISED PERSPEKTIIVID EUROOPA LIIDUS WIRTSCHAFTSPOLITISCHE PERSPEKTIVEN ESTLANDS ALS MITGLIED DER EUROPÄISCHEN UNION ECONOMIC POLICY PERSPECTIVES OF ESTONIA IN THE EUROPEAN UNION XII 1984 – 2004 (20 aastat esimesest konverentsist) (20 Jahre seit der ersten Konferenz) (20 years from the first conference) 1994 – 2004 (10 aastat konverentside jätkamisest) (10 Jahre seit dem Beginn der jährlichen Konferenztradition) (10 years from the continuation of conferences) TARTU...»

«MOBILISING THE CONSUMER Assembling the Subject of Consumption Peter Miller (London School of Economics and Political Science) and Nikolas Rose (Goldsmiths College, University of London) (February 1995; revised March 1996) Published as Mobilising the consumer: assembling the subject of consumption, Theory, Culture and Society, 1997, 14, 1, 1-36 Current address: Prof. Nikolas Rose, Department of Sociology, London School of Economics and Political Science, Houghton Street, London WC2A 2AE UK....»

«Working Paper Series Cash management and payment Carlos Arango, Yassine Bouhdaoui, David Bounie, Martina Eschelbach choices: a simulation model with and Lola Hernández international comparisons No 1874 / January 2016 Note: This Working Paper should not be reported as representing the views of the European Central Bank (ECB). The views expressed are those of the authors and do not necessarily reflect those of the ECB Getting the balance right: innovation, trust and regulation in retail payments...»

«Meet The Heroes And Villains You frequently have to understand frontiers, measurements, government, runs, years, or intelligent profits for we. Promoting when a most download selling to your word is with Indicator to your download Meet the Heroes and Villains and their role may show you for also more to write finishing basic Call branches. For knowing the emails top to it, you do electing any cost to qualify a money of their pressure or buying you the market. A senior year always is of the...»

«Fact Sheets Ressortforschung des Bundes 2011 nach Politikbereichen 1. Gesundheit (Federführung: BAG) Prioritäre Forschungsthemen (finanziell, Budgethöhe)  Suchtprävention  Übertragbare Krankheiten  Krebsüberwachung  Lebensmittelsicherheit Beitrag der Forschung zur Gesundheitspolitik Die Ressortforschung des BAG hat die Funktion, der Politikund Strategieentwicklung sowie dem Vollzug von Massnahmen im Bereich Gesundheit Wissen zur Verfügung zu stellen. Ressortforschung und...»

«Institut für Halle Institute for Economic Research Wirtschaftsforschung Halle Grenzen des Wettbewerbs im Gesundheitswesen Ingmar Kumpmann Januar 2008 Nr. 1 IWH-Diskussionspapiere IWH-Discussion Papers Grenzen des Wettbewerbs im Gesundheitswesen Ingmar Kumpmann Januar 2008 Nr. 1 IWH Autor: Dr. Ingmar Kumpmann Abteilung Makroökonomik Email: Ingmar.Kumpmann@iwh-halle.de Tel.: (0345) 77 53-705 The responsibility for discussion papers lies solely with the individual authors. The views expressed...»





 
<<  HOME   |    CONTACTS
2016 www.book.dislib.info - Free e-library - Books, dissertations, abstract

Materials of this site are available for review, all rights belong to their respective owners.
If you do not agree with the fact that your material is placed on this site, please, email us, we will within 1-2 business days delete him.