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«Die neue Ordnung am europäischen Himmel Eine Analyse des Markteintritts der Low-Cost Carrier in den europäischen Luftverkehrsmarkt Katrin Halm ...»

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Die Nationalstaaten regelten weiterhin den Marktzutritt. Genehmigungen wurden bspw. nur für solche Strecken erteilt, die noch nicht von anderen Airlines angeflogen wurden (Einfachdesignierung).1 Im Vergleich zur US-amerikanischen Deregulierung dauerte der Liberalisierungsprozess in Europa wesentlich länger, da Marktbeschränkungen nicht nur auf nationaler, sondern auch auf internationaler Ebene abzuschaffen waren. Ziele der Liberalisierungsbestrebungen sollten sein, den staatlichen Protektionismus zu minimieren und den Wettbewerb unabhängiger Fluggesellschaften innerhalb der Gemeinschaft zu fördern, um eine Vgl. Doganis (2001), S. 27.

Produktivitätssteigerung durch Kostenkontrolle und Kundenorientierung entsprechend dem weltweiten Niveau zu erreichen.

Die ersten Schritte im europäischen Liberalisierungsprozess wurden durch die beiden Luftfahrtsmemoranden aus den Jahren 1979 und 1984 eingeleitet. Sie waren im Wesentlichen nur Versuche gewesen, einer gemeinsamen europäischen Luftverkehrspolitik näher zu kommen. Konkrete Veränderungen erfolgten erst mit den drei Liberalisierungspaketen.2 Mit ihnen wurden die Kapazitäten und Tarife stufenweise freigegeben und alle institutionellen Marktzugangsbeschränkungen abgeschafft. Mit der vollständigen Gewährung der Kabotage3 oder auch Achten Freiheit verbinden viele die Vollendung der Liberalisierung in Europa. Dies trifft zwar auf die Liberalisierung des Streckennetzes und der Beförderungsdienstleistung zu, jedoch nicht auf die Infrastruktur im Luftverkehr. Vor allem die Regulierung des Zugangs zu den Slots bzw. Zeitfenstern ist noch immer ein großes Problem in der europäische Luftfahrt. Die Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste durch die Richtlinie des EU-Rates von 1996 stellt den ersten Schritt zur weiteren Öffnung der Zugangsressourcen dar.

In den ersten drei Jahren nach Einführung des Dritten Liberalisierungspaketes blieb der große „Knall“, wie in den USA beobachtet, aus.

Weder zahlreiche Neuanbieter drangen in den Markt, noch nutzten die etablierten Airlines die Möglichkeit von Niedrigpreistarifen.4 Betrachtet man hingegen die Entwicklungen der vergangenen 10 Jahre, können zahlreiche Veränderungen in der Marktstruktur beobachtet werden. Die Änderungen sowie die aktuellen Trends werden im folgenden Abschnitt näher beleuchtet.

2.2 Aktuelle Marktstruktur

Dieses Kapitel umfasst die wichtigsten und aktuellsten Daten zur heutigen Struktur des europäischen Luftverkehrsmarktes. Es enthält Informationen zur Entwicklung der Billigflieger und der Art und Weise ihres Wettbewerbs untereinander bzw. mit den etablierten Fluglinien. Neben den Billigfliegern finden auch die Veränderungen in den Bereichen der Full-Service Carrier und der Flughäfen ihre Beachtung.

Im Vergleich zur Marktstruktur von vor 10 Jahren ist die heutige Marktsituation geprägt durch niedrigere Flugpreise und eine gestiegene Zahl der Das erste Liberalisierungspaket wurde im Jahr 1987 verabschiedet, das Zweite 1990 und das Dritte 1992; Für eine detaillierte Übersicht zu den einzelnen Pakten vgl. Tjon (1997), S. 78.

Kabotagerecht : Eine Fluggesellschaft erhält das Recht, Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Orten innerhalb eines fremden Staates zu befördern; Vgl. Heymann (2004), S.13.

Vgl. Tjon (1997), S.80 ff.

Sondertarife. Weiterhin gingen die Durchschnittserträge pro Passagier zurück.

Mittels steigender Produktivität, vor allem im Personalbereich sowie einer höheren Einsatzdauer der Flugzeuge, können Airlines den geringeren Tarifen und Erträgen entgegen wirken.5 Die Anbieterzahl veränderte sich nur geringfügig. In der Zeit von 1993 (135 operierende Linienfluggesellschaften) bis 2000 (142 operierende Linienfluggesellschaften) kam es netto zu einem Zuwachs von sieben Luftverkehrsunternehmen.6 Zwar wurden während dieser Periode wesentlich mehr als sieben Airlines gegründet, jedoch waren gleichzeitig viele Konkurse anderer Fluglinien zu verzeichnen. Zu den bekanntsten Konkursen gehören SWISSAIR (2001), Air Lib (2003) und Sabena (2001). Auf der Nachfrageseite konnte ein enormes Passagierwachstum in der Branche beobachtet werden. Während 1994 die Airlines der AEA (Association of European Airlines) rund 91,3 Millionen7 Passagiere im gesamten Europäischen Raum beförderten, waren es 2003 schon mehr als 230,9 Millionen8 Personen. Dies entspricht einem Passagierzuwachs von über 150% innerhalb dieser 10 Jahren.

Die wohl wichtigste Änderung in der Marktstruktur ist die Entstehung eines völlig neuen Marktsegments, dem so genannten Low-Cost Sektor. Neben den Full-Service Carriern operieren auf dem Europäischen Luftverkehrsmarkt noch die Charter Airlines. Ihr Marktanteil blieb im Zeitraum von 2000 bis 2003 nahezu konstant, wohingegen die LCCs ein Wachstum von 14% innerhalb dieser 3 Jahre erreichten. Der Ausbau ihrer Marktposition ging hauptsächlich zu Lasten der FSCs, die 13% ihres Marktanteils an die Billigflieger abgeben mussten (Abb. 1).

–  –  –

(2000) (2003) Quelle: Eigene Darstellung; Daten von Mercer Management Consulting (2004), S.1 Vgl. Pompl (1998), S.386.

Vgl. AEA (2001), S.I – 7.

Vgl. AEA (1997), S.70.

Vgl. AEA (2004) S.VI – 2.

Der Teilmarkt der Low-Cost Carrier wurde in Europa Anfang der 90iger Jahre von Ryanair begründet. Bis 1995 (Markteintritt von Easyjet) war sie die einzige Billigfluggesellschaft auf dem europäischen Markt. Durch gezielten Ausbau ihres „First Mover Advantages“ konnte Ryanair sich an die Spitze der LCC Bewegung setzen. Sie ist derzeit die größte Billigfluglinie, dicht gefolgt von Easyjet. Zusammen nehmen beide ein Marktvolumen von rund 56% ein.9 Nach 1997 kam es zu vermehrten Markteintritten neu gegründeter Fluggesellschaften, die versuchten, auf der Low-Cost Basis zu operieren (Abb. 2). Bereits existierende Luftverkehrsunternehmen bemühten sich ebenfalls in diesem Segment Fuß zu fassen. Sie traten entweder mit Tochtergesellschaften (Bsp.: bmi - British Midland





mit bmibaby; British Airways mit Go und KLM mit Buzz), über Beteiligungen (Bsp.:

SAS zu 47,2% an airBaltic beteiligt10) oder durch Umstrukturierung zur Low-Cost Airline (Bsp. Air Berlin) in diesen Markt ein. Viele der LCCs konnten dem Wettbewerbsdruck in dem Teilmarkt nicht standhalten. So wurden beispielsweise Go von Easyjet im Dezember 2002 (operierten aber erst Ende März 2003 einheitlich unter einer Marke) und Buzz von Ryanair im April 2003 aufgekauft.11 Momentan operieren ungefähr 27 bedeutende Airlines im Niedrigpreissegment.

Demgegenüber stehen ca. 37 Low-Cost Carrier, die im Zeitraum von 1999 bis 2004 bankrott gegangen sind.12

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Quelle: Irish Aviation Authority und Avia Solution 2003 (2005), S.106 Die Entwicklung des Marktsegmentes der Billigflieger ist geprägt durch eine rasante Expansion innerhalb kurzer Zeit. Ihr Kapazitätsanteil stieg binnen acht Vgl. Furlong und Hannon (2005), S.8.

AEA (2004), S.V – 30.

Vgl. Ryanair und Easyjet webpages.

Vgl. Furlong und Hannon (2005), S.8; Goodbody Stockbrokers (2004), S.30, Merrion Stockbrokers (2005), S.3.

Jahren (1996-2003) von 1,4% auf 20,2%. Dies bedeutet einen Zuwachs von über 18%.13 Das schnelle Wachstum der LCCs wird dabei insbesondere durch die Erschließung neuer Konsumentengruppen generiert. Fast 60% aller Kunden sind Passagiere, die vorher nicht mit dem Flugzeug verreist sind. 37% der Niedrigpreispassagiere wechselten aufgrund der günstigeren Tarife von den traditionellen Full-Service Airlines zu den Low-Cost Carriern.14 Neben den Entwicklungen im Low-Cost Bereich kam es bei den FullService Airlines ebenfalls zu zahlreichen Veränderungen in der Marktstruktur. Die großen nationalen Fluggesellschaften (z. B. Lufthansa, British Airways) verloren ihre Monopolstellung. Sie stehen derzeit nicht nur in einem intensiven Wettbewerb untereinander, sondern auch in Konkurrenz mit den Billigfluglinien. Vor allem die LCCs zwingen die etablierten Fluglinien zu einer Reorganisation und Optimierung aller Unternehmensstrukturen, um die notwendige Effizienzsteigerung zu erzielen.

Besonders die hohen Kosten, geprägt durch die Zeiten in denen sich die Airlines noch in Staatsbesitz befanden und keinem Wettbewerb ausgesetzt waren, stehen dabei im Mittelpunkt. Im Zuge der Wettbewerbsförderung durch die Liberalisierung sowie des steigenden Kostenbewußtseins gingen viele der nationalen Fluglinien in Privatbesitz über. Einige wurden vollständig privatisiert (z.B. Lufthansa, British Airways, bmi British Midland, KLM), andere dagegen nur teilweise (z.B. SAS, Swiss, Czech Airlines) oder gar nicht (z.B. Olympic Airlines, Jat Airways, TAP Air Portugal)15. Ein weiterer Trend im Full-Service Segment ist die Entstehung von Kooperationsnetzwerken innerhalb globaler Allianzen. Neben Code Sharing16 und Vielfliegerprogrammen nutzen die Mitglieder auch verschiedene Flughafeneinrichtungen gemeinschaftlich. In Europa existieren derzeit drei große Allianzen – Star Alliance, One World und Skyteam.

In den vergangenen Jahren bauten die Full-Service Carrier ihre Hub-andSpoke Systeme weiter aus. Solch ein Netzwerk ist gekennzeichnet durch seine sternenartige Form. Ein Hub (Drehscheibe) bildet das Zentrum eines Streckennetzes, von dem aus die Airlines in alle Richtungen operieren. Die Huband-Spoke Systeme dienen vor allem der Bündelung von Verkehrsströmen durch den Zubringer- und Umsteigerverkehr. Mit diesem System geht man weg von der traditionellen punktuellen Streckenoptimierung und versucht die Auslastung der Flüge zwischen den Hubs zu steigern.

Vgl. Irish Aviation Authority und Avia Solution 2003 (2005), S.59.

Vgl. Kurth (2004), S.6.

Vgl. AEA (1997), S.43 ff. und AEA (2004), S.V – 7 ff.

Code Sharing ist ein Abkommen zwischen den Airlines, „nach der eine Fluggesellschaft einen Flug unter einer eigenen Flugnummer (Code) zum Verkauf anbietet, obwohl er teilweise oder ganz von der anderen Fluggesellschaft durchgeführt wird“; Vgl. Pompl (1998), S.108 f.

Die Intensivierung des Wettbewerbs im europäischen Luftverkehr wird hauptsächlich deutlich, wenn man die Strecken bzw. Städteverbindungen analysiert. Zu Regulierungszeiten bediente, bis auf vereinzelte Ausnahmen, meist nur eine Airline eine bestimmte Strecke (Einfachdesignierung). Die Situation hat sich mit der Liberalisierung völlig gewandelt. Auf 889 europäischen Städteverbindungen konkurrieren 2 Fluggesellschaften miteinander und auf 411 Strecken sogar mehr als zwei17. Betrachtet man den streckenbezogenen Wettbewerb zwischen den FSCs und den LCCs, lassen sich folgende Ergebnisse für das Jahr 2003 festhalten:18 311 Städteverbindungen werden sowohl von FSCs, als auch LCCs bedient diese 311 Verbindungen generieren 30% der gesamten Luftverkehrskapazität in Europa (1998 waren es nur 10%) LCCs suchen sich vermehrt Strecken, auf denen keine Konkurrenz mit den FSC besteht (315 Städteverbindungen werden ausschließlich von Billigfliegern bedient).

Abschließend wird eine kurze Ausführung zur Infrastruktur, insbesondere den Flughäfen gegeben. Es kann unterschieden werden zwischen Hubs oder Primärflughäfen, denen eine große Bedeutung im internationalen Verkehr zukommen, und den Sekundär- bzw. Tertiärflughäfen, die eher im intraeuropäischen oder regionalen Luftverkehr eine Rolle spielen. Die Flughäfen befinden sich überwiegend in öffentlicher Hand, wobei der Trend, wie auch bei den Airlines, zur Privatisierung geht. In Deutschland wurden bisher drei Großflughäfen teilprivatisiert – Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg. In Großbritannien ist der Privatisierungsprozess schon wesentlich weiter fortgeschritten, als im Rest von Europa. London Heathrow, Gatwick, Stanstead, Glasgow, Edinburgh und Aberdeen sind zu 100% in Privatbesitz der BAA plc.19 Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass der Wettbewerb in den vergangenen Jahren stark zugenommen hat. Vor allem aus dem Low-Cost Bereich ist ein wachsender Konkurrenzdruck zu verzeichnen. Die aktuelle Marktstruktur ist geprägt von Neuzutritten, fast alle im Billigflugsektor, aber auch von Bankrotts. Privatisierungsprozesse im Bereich der Fluglinien und Flughäfen tragen zusätzlich zu der verstärkten Wettbewerbsintensität bei.

Vgl. Irish Aviation Authority und Avia Solution 2003 (2005), S.241.

Vgl. Irish Aviation Authority und Avia Solution 2003 (2005), S.63 f.

Vgl. Von Hirschhausen et. al. (2004).



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