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«Maritimer Terrorismus und Piraterie aus Sicht der deutschen Versicherungswirtschaft Ergebnisse einer Befragung deutscher Transportversicherer ...»

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Hella Engerer/Max Gössler

Maritimer Terrorismus und Piraterie aus Sicht

der deutschen Versicherungswirtschaft

Ergebnisse einer Befragung deutscher Transportversicherer

PiraT-Arbeitspapiere zur Maritimen Sicherheit Nr. 12, August 2011

Institut für strategische Zukunftsanalysen

der Carl-Friedrich von Weizsäcker Stiftung UG

Über die Autoren

Dr. Hella Engerer studierte Volkswirtschaftslehre an der Eberhardt-Karls Universität Tübingen sowie der Ludwig-Maximilians Universität München und promovierte 1997 an der Freien Universität Berlin. Seit 1990 arbeitet sie als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung, Berlin (DIW) u.a. zur wirtschaftlichen Entwicklung osteuropäischer Volkswirtschaften, zu energiewirtschaftlichen Themen sowie zur maritimen Sicherheit.

Max Gössler studierte Volkswirtschaftslehre an der Ludwig-Maximilians Universität München und an der University of British Columbia in Vancouver, Kanada. Seit 2010 arbeitet er als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung, Berlin (DIW) und befasst sich u.a. mit den ökonomischen Aspekten und Auswirkungen von Piraterie und maritimem Terrorismus.

Impressum Diese Arbeitspapierreihe wird im Rahmen des Verbundprojekts „Piraterie und maritimer Terrorismus als Herausforderungen für die Seehandelssicherheit: Indikatoren, Perzeptionen und Handlungsoptionen (PiraT)“ herausgegeben. Neben dem Institut für Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universität Hamburg (IFSH), das die Konsortialführung übernimmt, sind das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), die Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) sowie die Bucerius Law School (BLS) beteiligt; das Institut für strategische Zukunftsanalysen (ISZA) der Carl-Friedrich-von-WeizsäckerStiftung ist Unterauftragnehmer des IFSH. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen des Forschungsprogramms für die zivile Sicherheit der Bundesregierung zur Bekanntmachung „Sicherung der Warenketten“ (www.sicherheitsforschungsprogramm.de) gefördert.

PiraT strebt ein Gesamtkonzept an, bei dem politikwissenschaftliche Risikoanalysen und technologische Sicherheitslösungen mit rechtlichen und wirtschaftlichen Lösungsvorschlägen verknüpft werden mit dem Ziel, ressortübergreifende staatliche Handlungsoptionen zur zivilen Stärkung der Seehandelssicherheit zu entwickeln.

Die „PiraT-Arbeitspapiere zu Maritimer Sicherheit/ PiraT-Working Papers on Maritime Security" erscheinen in unregelmäßiger Folge. Für Inhalt und Aussage der Beiträge sind jeweils die entsprechenden Autoren verantwortlich. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des IFSH.

Anfragen sind zu richten an:

Institut für Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universität Hamburg (IFSH) Dr. Patricia Schneider, Beim Schlump 83, D-20144 Hamburg Tel.: (040) 866 077 - 0, Fax.: (040) 866 36 15, E-Mail: schneider@ifsh.de Internet: www.ifsh.de und www.maritimesicherheit.eu Inhaltsverzeichnis Executive Summary

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen der maritimen Transportversicherung

2.1 Entstehung und Entwicklung

2.2 Maritime Transportversicherung: Arten und Akteure

2.3 Bedeutung der maritimen Transportversicherung

3 Befragung der Versicherer

3.1 Aufbau des Fragebogens und Vorbereitung der Befragung

3.2 Ablauf und Beteiligung an der Befragung

3.3 Ergebnisse der Befragung

3.3.1 Angaben zum Unternehmen

3.3.2 Einschätzung der Sicherheitslage

3.3.3 Versicherungsschutz – Angebot und Nachfrage

3.3.4 Maßnahmen zum Schutz gegen Piraterie und Terrorismus

3.3.5 Einstellungen und Meinungen

4 Fazit: (Regionale) Bedrohungslage bestätigt; Unsicherheit über geeignete Maßnahmen.... 22 Literaturverzeichnis

Executive Summary

As part of the PiraT-Project the joint partners have conducted a survey for German insurance companies to measure perceptions, expectations and impacts of piracy and maritime terrorism.

The risk of piracy is assessed much higher than the risk of maritime terrorism. Figures about losses caused by piracy show that the number of attacks as well as the value of the losses have significantly increased during the past 5 years. In 2010 the insurers experienced more losses than in the previous five years. However, the survey reveals, that it is not necessary to alter the insurance conditions, as the risk of piracy can be adequately covered through war risk premiums. With respect to defence measures, it becomes clear, that single measures cannot reduce the risk of being attacked by pirates independently. According to the open answers, it can be concluded that elaborate security management systems are necessary to secure a ship from being attacked successfully by pirates. However, panic rooms and engine blocking systems seem to be the best measures. Organizational wise, bypassing specific high danger areas and joining a convoy are rated much better than specific organizational measures on board, e.g. increasing the number of crew members per ship. From the insurer’s point of view, efforts of the ship-owners to minimize the risk of piracy are regarded as most promising. In contrast, actions of national and international organisations and institutions are rated only poorly. Generally, armed security guards are evaluated as the most effective measure of defence to protect merchant ships. Military guards and police guards are assessed as most effective. Armed private security guards seem to be the next best option on board, whereas armed crews or unarmed private security guards appear to be unable to protect merchant ships from piracy. It is to conclude that the insurance companies regard the use of armed protection guards on board in combination with technologically more advanced detection measures and air surveillance as the most effective strategy to protect ships from being successfully attacked by pirates. However, they make clear that in the long term the only way to solve the piracy in and around Somalia is by solving the origins of the problem ashore.





Abbildungsverzeichnis

–  –  –

1 Einleitung Im Rahmen des PiraT Projekts wurde Ende 2010/Anfang 2011 die deutsche Versicherungswirtschaft zu ihren Einschätzungen und Erfahrungen von maritimem Terrorismus und Piraterie befragt. Die Ergebnisse dieser Befragung werden in diesem Arbeitspapier vorgestellt. Das Arbeitspapier ist damit das zweite aus der Reihe zur Befragung der von maritimem Terrorismus und Piraterie Betroffenen. Im vorangegangenen PiraT-Arbeitspapier Nr. 11 (vgl. Engerer und Gössler, 2011) wurde die Einschätzung deutscher Reeder präsentiert.1 Bei der maritimen Transportversicherung handelt es sich in Deutschland um eine Spezialsparte des Versicherungswesens mit einer geringen Anzahl von Anbietern. Daher blieb trotz vergleichsweise guter Rücklaufquote die Anzahl der beantworteten Fragebögen klein. Allerdings haben sich sowohl große als auch kleine Versicherungsanbieter an der Umfrage beteiligt, so dass die Umfrage die Seite der Anbieter gut spiegelt. Insgesamt sollten die Ergebnisse der Befragung deutscher Versicherer als Anhaltspunkte gewertet werden, die im Einzelnen eine Einschätzung zur Bedrohung durch maritimen Terrorismus und Piraterie, zur Wirksamkeit technischer und organisatorischer Maßnahmen und zum Versicherungsschutz bieten.

Im Folgenden werden in einem ersten Teil die Grundlagen der Seeversicherung dargelegt und Arten, Akteure und Bedeutung der maritimen Transportversicherung erläutert. Hieran anschließend werden die Ergebnisse der Befragung vorgestellt. Der Online-Fragebogen findet sich im Anhang.

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2 Grundlagen der maritimen Transportversicherung

2.1 Entstehung und Entwicklung Die Seeversicherung ist die älteste Transportversicherung. Nach Hammacher (1982) können grundsätzlich zwei Ursprünge der Seeversicherung unterschieden werden: Die Gefahrengemeinschaft und die Prämienversicherung. 2 Spezielle Gefahrengemeinschaften, die in Notfällen gegenseitig Hilfestellung leisten, folgen dem genossenschaftlichen Gedanken und bilden eine Gegenseitigkeitsversicherung. Gefahrengemeinschaften waren nach Hammacher (1982, 6ff) bereits in der Antike bekannt. Aus dem Rechtsgedanken der Gefahrengemeinschaft entwickelten sich später die Regelungen der sogenannten Großen Havarei (Havarie grosse): Befinden sich Schiff oder Passagiere in einer Gefahrensituation, kann der Kapitän entscheiden, dem Schiff oder der Ladung (vorsätzlich) Schaden zuzufügen (z.B.

„Seewurf“, d.h. geladene Güter werden über Bord geworfen), um Schiff, Mannschaft und Ladung aus der Gefahr zu retten. Die dabei entstehenden Kosten werden gemeinschaftlich von den an dem Seetransport Beteiligten getragen (vgl. zur großen Havarei TIS-GDV).

Die Entstehung der Prämienversicherung als Absicherung eines Risikos durch gewerbliche Versicherer lässt sich bis ins Mittelalter zurückverfolgen.3 Die Seeversicherung als (Vorläufer der moFür die Durchsicht und die Unterstützung bei der Ausarbeitung danken wir Johannes Endler.

Älter als die Seeversicherung ist das sogenannte Seedarlehen, das im Kern ein Kreditgeschäft mit einer besonderen Risikoverteilung darstellt. Der Schiffseigentümer als Kreditnehmer zahlte das Darlehen inkl. hoher Zinsen nur bei erfolgreichem Seetransport zurück. Die im Vergleich zu anderen Kreditgeschäften hohen Zinsen resultierten damit aus dem hohen Risiko, das der Kreditgeber bei Untergang von Schiff und Ware trug. Anstoß für die Entwicklung der Seeversicherung war das durch Dekret des Papstes Gregor IX im Jahr 1301 erlassene kanonische Zinsverbot (vgl. Enge 1996).

dernen) Prämienversicherung hatte sich in Europa zunächst in Italien etabliert und verbreitete sich durch die Geschäfte italienischer Kaufleute ab dem 15. Jahrhundert in Spanien sowie Nordeuropa und hier zunächst in den Niederlanden (Hammacher 1982, 17ff). Auf deutschem Gebiet wurden zuerst in Hamburg seit Ende des 16. Jahrhunderts versicherungsrechtliche Grundlagen geschaffen. Zu einer Kodifizierung kam es 1732 mit der „Assecuranz- und Havarey-Ordnung“, die die bis dahin verwendeten holländischen Gepflogenheiten ablöste. Diese blieb bis zum Erlass des Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuches 1861 in Kraft, das in einem speziellen Teil den Seehandel (§§ 476-905) und darunter in einem gesonderten Abschnitt (10. Abschnitt) die Versicherung gegen die Gefahren der Seeschifffahrt regelte. Diese speziellen Regelungen wurden seit 1919 durch die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen, die mehrmals überarbeitet wurden, fast gänzlich abgelöst (vgl. Enge 1996, 36ff). Derzeit bieten die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen (ADS) und die darauf aufbauenden DTV Klauseln (Deutsche Versicherungsbedingungen der Transportversicherung (DTV-ADS) sowie DTVGüterversicherungsbedingungen 2000/2008 (DTV-Güter), vgl. GDV 2008 und 2009) einen Regelungsrahmen für die Seeversicherung. DTV-ADS sowie DTV-Güter sind allerdings unverbindlich.

Die Versicherer können in der Praxis andere, auch restriktivere Bedingungen mit den Versicherungsnehmern aushandeln.

2.2 Maritime Transportversicherung: Arten und Akteure

In der Seeschifffahrt werden vor allem folgende Versicherungsarten unterschieden:

• Seekaskoversicherung (hull insurance)

• Seewarenversicherung (cargo insurance)

• Kriegskaskoversicherung (war insurance)

• Kriegswarenversicherung (war clauses)

• Verdienstausfallversicherung (loss of hire)

• Haftpflichtversicherung (protection & indemnity)



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